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4. Krankentransport
4.1. Trägerschaft des Krankentransports
Gemäß der gegenwärtigen gesetzlichen Regelung werden Leistungen des Krankentransports sowohl von den Leistungsträgern ( diejenigen Verbände und Organisationen, mit denen des Land einen Vertrag nach § 2 RDG abgeschlossen hat) und Leistungserbringern (Unternehmer, die keinen Vertrag mit dem Land haben) angeboten. Die Leistungsträger sind hinsichtlich der Genehmigung und der Förderung gegenüber den Leistungserbringern privilegiert.
Anmerkung:
Auch dies Faktum müßte verfassungsrechtlich geprüft werden, und ob dies geltenden EU Regelungen entspricht. Für die Zulassung von Krankenwagen gelten für die Hilfsorganisationen vereinfachte Zulassungskriterien. So entfällt z.B. der Nachweis, daß die fachliche Qualifikation vorliegt. So, nach dem Motto das DRK ist schon qualifiziert. Ob die entsprechende Gliederung des DRK wirklich qualifizierte Mitarbeiter hat wird nicht geprüft. Anders bei Privaten Anbietern. Diese müssen einen Nachweis erbringen. Dies gestaltet sich aber als schwierig. Der Private muß eine Struktur aufbauen, Fahrzeuge beschaffen, obwohl noch garnicht klar ist, ob er eine Genehmigung erhält. Gleiches Recht für alle? Keineswegs im Paragraph 2 Rettungsdienstgesetz.
These 44
Die Unterscheidung zwischen Leistungsträgern und Leistungserbringern ist aufzugeben. Der Krankentransport ist bei der anstehenden, notwendigen Neufassung der Verträge dem § 2 Abs. 1 RDG nicht mehr als Vertragsgegenstand zu benennen.
Anmerkung:
Dem ist entschieden zu widersprechen. Die Kombination von Rettungsdienst und Krankentransport macht durchaus Sinn. Besonders im Hinblick auf den Kathastrophenschutz. Es ist anzustreben, dass das therapiefreie Interval so klein wie möglich gehalten wird. Das schließt ein, das einsatzbereite Krankenwagen der Leitstelle ebenfalls zur Disposition stehen. Reine Krankentransportunternehmen (Ohne Verpflichtung aktiv am Rettungsdienst teilzunehmen) sind abzulehnen. Ein Leistungserbringer muss sich zur Einbringung in den Rettungsdienst verpflichten. Das Ziel muss die Einführung von Kombifahrzeugen sein, die sowohl die Aufgaben des Rettungsdinstes als auch des Krankentransports übernehmen können. Es darf keine “Rosinenpicker” geben.
These 45
Jede Organisation, gleich welcher Rechtsform oder Struktur, die in der Lage ist, die gesetzlichen Genehmigungsvoraussetzungen zu erfüllen, hat die Genehmigung zur Durchführung von Krankentransporten zu erhalten. Will sie mit den gesetzlichen Krankenkassen abrechnen, so bedarf es hierzu eines Vertrages. Nach den gegenwärtigen Regelungen werden Genehmigungen jeweils grundsätzlich nur für einen Rettungsdienstbereich oder einen Teil von ihm erteilt. Diese Regelung ist nicht nachhaltig; sie privilegiert allerdings eine Organisation, die sich immer auf der Ebene der Landkreise organisiert hat.
Anmerkung:
Da der Rettungsdienst auch Krankentransporte durchführt, ist diese These nicht nachvollziehbar. Noch einmal. Um einen möglichst effektiven Rettungsdienst zu organisieren müssen sich Krankentransporteure im Rettungsdienst beteiligen. Uni Wachen wie die des ASB in Tübingen, die nur Interkliniktransporte durchführen darf es nach meiner Meinung nicht geben.
These 46
Genehmigungen für den Krankentransport sollen eine landesweite Wirkung haben, wenn der Antragsteller dies wünscht. Der Inhaber einer Genehmigung hat allerdings die lokale Genehmigungsbehörde regelmäßig davon in Kenntnis zu setzen, wenn er in ihrem Zuständigkeitsbereich einen ständigen Fahrzeugstandort („Wache“) einrichtet. Der Wachstandort begründet analog zum Taxi- und Mietwagenrecht in diesen Fällen eine Beförderungspflicht innerhalb des Wachenversorgungsbereichs. Die gegenwärtige Regelung führt zu unverhältnismäßig vielen Leerfahrten, da jeder Krankentransport entweder im Betriebsbereich beginnen oder Enden muß. So ist ein Krankentransporteur aus Biberach z.B. nicht berechtigt, bei einer Fahrt von Biberach nach Stuttgart auf dem Rückweg einen Patienten von Stuttgart nach Ulm zu transportieren. Dieses Optimierungspotential wird allerdings durch zwei Rahmenbedingungen begrenzt: Zum einen ist es nicht hinnehmbar, wenn durch den Einsatz der Notfallvorhaltung im Krankentransport das notwendige Sicherheitsniveau unterschritten wird, zum anderen darf durch den Einsatz der Mittel der Notfallvorhaltung der wirtschaftliche Betrieb des Krankentransports nicht in Frage gestellt werden.
Anmerkung:
Diese Leerfahrten können durch kreisüberschreitende, unabhängige Leitstellen minimiert werden. Sicherlich sollten Krankentransporte so günstig wie möglich disponiert werden. Auch ist es nicht hinnehmbar das ein leeres Krankentransportfahrzeug aus Unkenntnis an einem Notfallort vorbeifährt, da die Besatzung keine Kenntnis von einer Notfallsituation besitzt. Besonders in ländlichen Gebieten ist eine schnelle Versorgung durch "First Responser" anzustreben, da das zuständige Rettungsfahrzeug lange Anfahrtzeiten benötigt.
These 47
Die Vergütung für den Krankentransport besteht aus zwei Elementen: einer Anfahrtspauschale und der Streckenvergütung. Diese beiden Vergütungskomponenten sollten landesweit für alle Leistungsträger festgelegt werden, statt sie wie bisher in ca. 80 verwaltungsaufwendigen Einzelverhandlungen vor Ort herauszufinden.
Anmerkung:
Dem ist zuzustimmen.
These 48
In Gebieten, in denen niemand in der Lage ist, Krankentransport zu den einheitlichen Tarifen durchzuführen, müssen ggf. abweichende Tarife, die örtliche Besonderheiten berücksichtigen, durch Beschluß einer neutralen Schiedsstelle festgelegt werden.
Anmerkung:
Dem ist zuzustimmen.
Thesen des Arbeiter Samariter Bundes (ASB) zur Situation des Rettungsdienstes in Baden Württenberg mit kritischen Anmerkungen von Christoph Eisenmann
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